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临时国土防御

FAA和NORAD

911时，美国空中防卫依赖于两个联邦部门间的紧密交流：FAA和北美防空联合司令部（North American Aerospace Defense Command, NORAD）。最近一次牵涉到美国空中管制、FAA管理以及军事协调的事件发生在1993年。为了理解这两个部门8年后是如何交互的，我们需要审视他们在911早晨的使命，命令及控制架构，工作流程关系。

FAA的使命和结构。2001年9月11日，法律规定FAA负责管理民航的安全和保安。从ATC的角度而言，这意味着空中飞机应保持一个安全距离。

FAA的22个空中路线交通控制中心里有很多控制员。他们根据区域分成小组，和位于弗吉尼亚州Herndon的国家空中路线交通控制中心紧密协作。后者监督着整个空间系统的日常飞行活动。FAA总部对国家空间系统的管理负有最终责任。位于FAA总部的运营中心接收关于事件（包括事故和劫机）的通知。

通常，FAA控制中心接收信息，并独立地做出运营决定。911那天，四架被劫持航班的监视主要由位于波士顿、纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的中心进行。因此，每个中心对整个系统中发生的事情只有部分的了解。波士顿了解的东西，不一定为纽约、克利夫兰和印第安纳波利斯的中心所知，也不一定为Herndon的指挥中心所知，也不一定为位于华盛顿的FAA总部所知。

和平时一样，控制人员主要通过每架飞机装备的异频雷达收发机发出的信号来跟踪911被劫持的四架飞机。和所有飞行于10,000英尺以上的飞机一样，这四架飞机必须在飞行期间发出独一无二的信号。

9月11日当天，劫机者关闭了四架飞机中三架飞机的异频雷达收发机。即使异频雷达收发机关闭，还是有可能通过主雷达返回信号跟踪一架飞机，尽管会更加困难。但和异频雷达收发机信号不同，主雷达信号无法标识飞机的身份和高度。中心的控制员非常一来异频雷达收发机信号，以至于通常情况下，在他们的雷达屏幕上并不显示主雷达返回信号。不过他们可以改变雷达屏幕的配置以显示主雷达信号。911那天，当其中三架航班的异频雷达收发机信号消失后，他们是这么做的。

911之前，民航飞机稍微偏离轨道，或者FAA控制员短暂失去和飞机的无线电联络也不是没有发生过。控制员还可能暂时失去民航飞机的异频雷达收发机信号，尽管这更少见。不过，同时失去无线电通信和异频雷达收发机信号非常少见，而且预示着出现警报，通常意味着灾难性的系统出错或者飞机坠毁。在所有这些情况发生时，控制员的工作是和飞机、飞机的所属公司、相邻范围内的其它飞机联络，试图重新和飞机取得联系并将飞机召回航线。只有试过了这些手段并无效后，才会触发警报。这通常会用5分钟或更多时间。

NORAD的使命和结构。NORAD成立于1958年，是美国和加拿大两国的联合指挥中心。它的使命过去是，现在还是，保卫北美的空中领域，保卫北美洲。该使命并不去飞来自内部和外部的威胁。但是，由于NORAD的设立是为了反击来自苏维埃的威胁，它将其工作定义为抵抗外部攻击。

冷战结束后，来自苏维埃轰炸的威胁大大降低，NORAD警报中心的数量也从冷战时期最高的26个开始减少。1990年，五角大楼曾有建议应将所有的警报中心全部撤除。为了维持其使命，空中防御组织的成员开始鼓吹掌握空中主权对于抵抗针对美国的的“不对称威胁”有多么重要。这样的“不对称威胁”包括：毒品走私，“政府资助或非政府资助的恐怖分子”，大规模杀伤性武器的扩散，以及弹道导弹技术。

NORAD认为主要威胁还是来自巡航导弹。1990年后，开始认识到其它种类的威胁，包括恐怖分子使用飞机作为武器。他们进行了一些实习以对抗这样的威胁，但都不是基于实际的情报。大多数情况下，主要的担心是用飞机来运送大规模杀伤性武器。

911之前，我们都知道，击落一架民航飞机的指令必须来自国家指挥当局（这个词语用来专指美国总统和国防部长）。演习的策划者也同时假定飞机将来自美国本土之外，从而有时间确定目标并发动拦截。至于劫机者在美国境内劫持民航的威胁，以及他们将飞机变成制导导弹的威胁，在911之前并未被NORAD认识到。

尽管有了如上这些对突发威胁的认识，911之前美国境内只剩下了七个警报中心，每个中心配备两架战斗机待命。NORAD的某些指挥官因此而担心NORAD其实并未有足够的姿态来保卫美国。

在美国境内，NORAD分为三个区域。911时被劫持的航班都在NORAD东北空中防御区（也称为NEADS，Northeast Air Defense Sector），其基地在纽约州罗马。那天早晨，NEADS可以召唤两个警戒点，每个警戒点有两架待命的飞机。他们分别位于马萨诸塞州CapeCod的Otis国家警卫基地以及弗吉尼亚州Hampton的Langley空军基地。其它没有“在警戒状态”的基地需要时间来为飞机配备武器并召唤飞行员。

NEADS向洲际美国NORAD地区（CONR，Continental U.S. NORAD Region）总部汇报，其位于福罗里达州巴拿马市。后者向位于科罗拉多州Colorado Springs的NORAD总部汇报。

部门间的协作。FAA和NORAD就劫机事件定义了协同工作的协议。就911当时而言，协议规定如果FAA需要NORAD的军事协助的话，需要经过多重的通报，以及来自政府最高部门的批准。

处理劫机的过程时，FAA对控制员的指令是假定飞机会通过无线电通知控制员，或者“发出”一个“7500”的异频雷达收发机信号，而该信号是全球通用的被劫持信号。控制员将通知其主管，后者将通知管理部门，直到华盛顿的FAA总部。总部有一位劫机处理协调员，他/她是FAA民航安全办公室的主任或者其指定的代理。

如果确认劫机事发，那么后续流程是要求当班的劫机处理协调员练习五角大楼的国家军事指挥中心（NMCC，National Military Command Center），请求军事护卫飞机起飞跟随该航班，报告任何异常情形，并在紧急情况时进行搜救。NMCC会请求国防部办公室的批准以提供军事帮助。如果获得批准，该指令会在NMCC的指令传递链中得到传递。

NMCC会随时通报最新进展给FAA的劫机处理协调员，并帮助后者直接与军队进行协调。NORAD要么从一起使用雷达获得被劫持飞机的跟踪信息，要么从相关的FAA ATC场所获得。所有的尝试都是试图让被劫持飞机发出7500信号，从而帮助NORAD对其进行跟踪。

协议中并没有考虑到拦截。他们认为战斗机的护航需要很慎重，“定位在被劫持飞机正后面五英里处”，从而可以执行其监视被劫持飞机飞行路线的任务。

总而言之，911当时，FAA和NORAD应对劫机而实施的协议假定：

• 被劫持的飞机已经被标识，而且不会试图消失；
• 有足够的时间通过FAA和NORAD指令传递链来处理问题；而且
• 劫机会采用常规的形式：也就是说，不是那种设计为将飞机变成制导导弹的自杀式劫机。

911那天早晨，对于即将发生的事情来说，当时建立的协议在任何层面上看，都是不合适的。

美航11航班

FAA知晓。尽管位于波士顿的ATC控制员很早就意识到11航班有点不对劲，但是他并未立即将飞机失去回应这个现象和飞机被劫持联系起来。8点14分，飞机没有根据他的指令攀升到35,000英尺，控制员不断的尝试命令飞机攀升。他通过紧急频率和飞行员联络。虽然没有得到回应，他还是继续尝试和飞机取得联络。

8点21分，11航班关闭了它的异频雷达收发机。这一来，关于飞机的可知信息立即降低了级别。控制员告诉主管，他觉得飞机肯定是出了大问题，但是两人都还没有想到是劫机。主管要求控制员按照处理“失去无线电联系”的飞机的标准步骤进行处理。

控制员检查了美航是否能和11航班取得联系。此时飞机路线开始改变，即将进入另一个分区的空间，他越来越焦虑了。控制员们立即将飞机飞行轨迹上的飞机移走，并要求周围的飞机寻找11航班。

8点24分38秒，美航11航班传来了如下的信息：

美航11：我们（手上）有些飞机。保持安静，就不会有事。我们正返回机场。

控制员只听到了一些没有意义的声音；特别的，他没有听到“我们（手上）有些飞机”。几秒钟后，第二个信息传来了：

美航11：谁都别动。就会好起来的。如果你们试图进行任何移动，会危险到你自己和飞机。保持安静。

控制员告诉我们，那时他意识到发生了劫机事件。他向主管报警，后者委派了另一位控制员来帮助他。他再次试图确认飞机的高度。由于控制员不能理解第一个消息，波士顿中心的经理要求他的质量保证专员将那次无线电通话的磁带“拉出来”，仔细听然后再汇报。

8点25分到8点32分之间，根据FAA协议规定，波士顿中心的经理开始通知其指令传递链美航11航班被劫持。8点28分，波士顿中心通知Herndon的指挥中心，确定美航11被劫持，而且正向纽约航空区前进。

此时，11航班已经急转向南。8点32分，命令中心向运行中心传递了可能有劫机的消息。当值官员回答道，总部的安全官员刚开始和新英格兰的地区办公室进行电话会议，讨论这一（显而易见的）劫机事件。FAA总部开始启动劫机处理条例，但没有与NMCC联络要求战斗机护航。

Herndon指挥中心立即在波士顿、纽约和克利夫兰中心间设立了电话会议，从而波士顿中心可以让其它人知道在发生什么。

8点34分，波士顿中心从美航11收到了第三条信息：

美航11：谁都别动。我们正返回机场。别试图干蠢事。

接下来的几分钟里，控制员们在试图确定该南飞航班的高度。

通知军方及其反应。波士顿中心在寻求军事协助时并没有通过前面描述的指令链的协议。除了在FAA内部的通知外，在8点34分，波士顿中心自主地通过FAA Cape Cod办事处联络了军方。中心还尝试联络亚特兰大市的一个前基地，但是不知道那个基地已经停用了。8点37分52秒，波士顿中心联络上了NEADS。美国军方（在所有层次上）第一次收到通知说美航11航班被劫持了。

FAA：嗨。这里是波士顿TMU（交通管理单元，Traffic Management Unit），我们这里有状况了。我们有一架被劫持的飞机正飞往纽约。我们需要你们，我们需要谁能起飞一些F-16或者什么飞机。请帮忙。

NEADS：是演习还是实际状况？

FAA：不，不是演习，也不是测试。

NEADS命令距纽约市153英里，马萨诸塞州Falmouth的Otis空军基地的两架待命的F-15战机进入战斗状态。随着这一命令，美国的空防启动了。

NEAD立即将劫机的报告转达给了战斗指挥官Robert Marr上校。在命令Otis战斗机进入战斗状态后，Marr上校打电话给第一空军和NORAD洲际区域的总指挥官Larry Arnold少将。Marr请求Otis战斗机升空的授权。Arnold将军稍后回忆说他命令Marr“继续行动，起飞飞机。我们稍后再去拿授权。”Arnold将军然后打电话给NORAD总部进行汇报。

8点46分，F-15战斗机在Otis空军基地待命。但是NORAD不知道要把警戒状态的战斗机派向何处。负责指引战斗机的官员不断要求更多的信息：“我不知道把他们派到哪里。我需要方向，需要目标。”由于劫机者关闭了飞机的异频雷达收发机，NEADS人员用了一分钟在他们的雷达屏幕上搜索主雷达返回信号。美航11撞击北塔是在8点46分。8点50分后不久，NEADS人员还在试图定位飞机，而消息已经传来：一架飞机撞上了世贸中心。

雷达数据表明，Otis的战斗机于8点53分升空。由于缺少目标，它们向长岛沿岸军事控制空域飞去。为了避免影响纽约地区的空中交通，同时也由于不知道要做什么，这两架飞机被带往军事空域“有必要的保持位置（hold as needed）”。9点09分到9点13分之间，Otis战斗机一直处于这一保持模式。

总而言之，NEADS收到劫机的通知是在飞机撞向北塔前的9分钟。这一提前通知的9分钟，是四个劫机事件中军方可能收到的通知中最大的提前量。

美联航175航班

FAA知晓。回想起来，来自美联航175最后通信中有这么一条令人寒意阵阵，惊悚连连。8点40分前，纽约FAA的控制员们正在搜索11航班的信息。大约在8点42分，美联航175刚刚进入纽约中心空域，飞行员突然发出了这么一个信息：

UAL 175：纽约，这里是美联航175。

FAA：175，继续。

UAL 175：嗯。我们马上要进入你们的区域。呃，从波士顿起飞时，我们听到一个可疑的信息，呃，有人，好像有人按下了麦克风，并要每个人坐在座位上。

FAA：哦，好的。我会马上传递该信息。

几分钟后，美联航175没有取得ATC的许可就转向西南。8点47分，美航11撞击后不久，美联航175的异频雷达收发机信号被改变，然后又被改变了一次。然而这些改变在几分钟内没有人注意到，因为该控制员被分配负责美航11和美联航175。控制员知道美航11被劫持了，在飞机于8点46分消失后，他一直致力于对它的搜索。

8点48分，控制员还在搜寻美航11。在指挥中心的电话会议上，纽约中心的一位经理就美航11航班提交了这样的报告：

纽约中心经理：OK。这里是纽约中心。我们正监视该飞机。我也和美航通了话，他们告诉我说他们认为有一位机组人员被刺伤，有人在驾驶舱中控制了飞机。这是他们目前所知的所有信息。

纽约中心的控制员和经理都还不知道美航11实际上已经坠毁了。

8点51分，控制员注意到美联航175改变它的异频雷达收发机信号，并试图和飞机取得联系，但是没有回应。从8点52分开始，控制员不断尝试和175航班的机组人员取得联络。还是没有回应。控制员检查了他的无线电设备并于8点53分联系了另一位控制员，说“我们可能被劫机了”，而且他无法和飞机取得联络。

在附近的另一架民航此时用无线电通报说“收音机里传来民航客机撞击世贸中心的报道”。接下来的几分钟，控制员将他负责的其它航班交给了别人处理，并将飞机从该未识别的飞机（我们相信是美联航175）的路线上移走。该飞机先是折向西南，然后折向东北，飞往纽约。

大约在8点55分，当值控制员想纽约中心经历通报说她认为美联航175也被劫持了。经理试图和区域经理联系，被告知他们正在讨论被劫持飞机（应该是美航11）的事情，并拒绝被打扰。8点58分，搜索美联航175的纽约中心控制员告诉另一位控制员：“我们这里可能还有一次劫机，（一共）有两次。”

9点01分到9点02分之间，纽约中心的一个经理告诉Herndon的指挥中心：

纽约中心经理：我们这里有好几个情况。事情搞大了，搞大了。我们需要军事参与……我们，我们还牵涉到别的事情，我们有别的飞机可能处在相类似的状况。

纽约中心提到的“别的飞机”似乎美联航175航班。证据表明，在第二次撞击之前，FAA总部或Herndon指挥中心只收到这一次通知可能有第二个劫机事件。

指挥中心在9点01分被告知这架“别的飞机”，纽约中心联络了纽约终端抵达控制并请求其帮助寻找美联航175。

终端：我有人一直在导航，但是看上去他好像要飞往某个小机场。

中心：等下。我试图将他升空，并联络你。他就在那儿！等下。

终端：找到了。他的高度是9500，现在是9000了。

中心：你知道他是哪架？

终端：我们，我们还不知道。我们刚找到他。

中心（9点02分）：好吧。注意了，看起来另一架要来了。

控制员观察到了飞机的急剧下降，雷达信号在飞机在Lower Manhattan地区时终止。9点03分，美联航175撞上了南塔。

同时，波士顿中心的一位经理报告说他们读出了他们听到的来自美航11的第一次劫机者的通话：

波士顿中心：嘿，你还在吗？

新英格兰区：在。

波士顿中心：……根据磁带，Bob看起来认为那些家伙说的是“我们有些飞机”。我不知道这是因为口音还是确实有不止一架。不过我会再次确定。我很快会再找你，好吗？

新英格兰区：谢谢。

未识别的声音：他们有什么？

波士顿中心：有些飞机，是复数。

波士顿中心：我们正和纽约通话，听起来好像那里又有一架飞机撞向世贸中心。

新英格兰区：还有另一架飞机？

波士顿中心：第二架刚刚撞上世贸中心。

新英格兰区：好吧。呃，我们，我们要马上向军方报警。

波士顿中心立即向新英格兰区建议，应该停飞所有其控制的飞机，禁止其从机场起飞。9点05分，波士顿中心向FAA指挥中心和新英格兰区确认美航11上的劫机者说的是“我们有些飞机”。同时，纽约中心宣布进入“ATC0”状态，也就是在纽约中心空域内，禁止所有飞机起飞，抵达或经由，直到有更进一步的通知。

第二次撞击后几分钟内，波士顿中心命令其控制员通知空域内所有飞机关于纽约的撞击事件，并建议飞机加强驾驶舱安全。波士顿中心请求Herndon指挥中心在全国范围播发类似的驾驶舱安全警告。我们没有证据表明指挥中心响应了这一要求，或者播发了任何形式的驾驶舱安全警报。

通知军方及其反应。NORAD防空部门第一次知道关于第二架飞机，美联航175被劫持的信息来自9点03分纽约中心和NEADS的通话。通知的时间差不多就是飞机撞击南塔的时候。

9点08分之前，NEADS任务成员指挥官知晓了世贸中心发生的第二次撞击，他反对将战斗机停留在空军军事基地而应该派遣到曼哈顿地区。

NEADS任务成员指挥官：这是我们可能应该做的事情，我预见到了。我们要和FAA谈谈。我们要知道这事是不是还会继续。我们应该起飞这些战斗机，让它们飞临曼哈顿。那是最好的，现在最好的行动。和FAA协调一下。问问是不是还有更多，而我们还不知道。把它们派到曼哈顿。至少我们能做些什么。

FAA清空了空域。雷达数据显示在9点13分，此时Otis战斗机在距离曼哈顿大约115英里处，飞机脱离了保持状态，飞向曼哈顿。它们于9点25分到达，并在城市上空开始进行战斗空中巡逻（CAP，Combat Air Patrol）。

由于Otis战斗机先飞往军事空域，然后飞往纽约，而用去了很多油，作战指挥员担心加油的问题。NEADS考虑从弗吉尼亚Langley空军基地起飞战机到纽约作为后备。9点09分，Langley的战斗机开始进入作战状态。NORAD并未知晓有其它飞机被劫持。

美航77航班

FAA知晓。8点54分，美航77开始偏离飞行计划中的航线，微微转弯向南方。两分钟后，它完全从印第安纳波利斯中心的雷达上消失，而后者正是控制该航班的中心。

跟踪美航77控制员告诉我们，他注意到飞机转向了西北，然后发现信号消失。控制员试图寻找主雷达返回信号。他沿着飞机预计航线和它开始转向的西北方空域进行搜索，没有发现主要目标。他尝试用无线电，先是直接呼叫飞机，然后是航空公司。还是什么都没有。此时，印第安纳波利斯的控制员根本不了解纽约的情况，也不知道有别的飞机被劫持。他相信美航77发生了严重的电子或/和机械故障，坠毁了。

9点后不久，印第安纳波利斯中心开始知会其它部门美航77失踪，并有可能坠毁。9点08分，印第安纳波利斯中心要求Langley空军基地的空军搜救部门寻找一架坠毁的飞机。中心还联络了西弗吉尼亚州立警察局，询问是否收到飞机坠落的报告。9点09分，向FAA区域中心报告了与77航班失去联络，9点24分，后者将该信息传递给了FAA总部。

到了9点20分，印第安纳波利斯中心知晓了还有别的被劫持的飞机，开始怀疑它最初关于77航班坠毁的假定是否正确。印第安纳波利斯的经理和Herndon指挥中心就此担心进行了讨论，并立即向一些FAA地面部门通报了失去美航77的消息。到了9点21分，指挥中心、一些FAA地面部门和美航开始搜索美航77。他们担心她被劫持了。9点25分，指挥中心知会了FAA总部这一情况。

我们进一步的调查了无法找到美航77主雷达信号的问题。911后进行的雷达数据再现表明，8点56分，飞机的异频雷达信号关闭后，FAA雷达立即开始了对飞机的跟踪。但在8点56分到9点05分之间的8分13秒内，关于美航77的主雷达信息没有显示给印第安纳波利斯的控制员。原因是技术方面的，既由于软件处理雷达信息的方式，也由于美航77飞经地区雷达覆盖很弱。

雷达数据再现表明，9点05分，美航77作为主要目标再次出现在印第安纳波利斯中心的雷达屏幕上，在它最后被确定位置的东面。目标继续停留在印第安纳波利斯空域有6分钟，并于9点10分，进入华盛顿中心空域的西部。印第安纳波利斯中心一直在搜索美航77，但负责美航77的两位经理和控制员在往西搜索，而不是往东——飞机正在驶向的方向搜索。经理们并没有命令印第安纳波利斯中心的其它控制员们打开其主雷达以协同搜索美航77。

总之，印第安纳波利斯中心从未看到美航77掉头。当它再次出现在主雷达上时，控制员要么停止了飞机的搜索，因为他们认为它坠毁了；要么是在西面寻找。尽管指挥中心知道美航77的失踪，但是无论是指挥中心还是FAA总部并未向周围的中心发布通报去搜索主雷达目标。美航77在未被探知的情况下，向东，向华盛顿特区飞行了36分钟。

到了9点25分，FAA的Herndon指挥中心和FAA总部知晓了两架飞机撞击了世贸中心。他们知晓了美航77的失踪。至少部分FAA官员和新英格兰区知道美航11上的劫机分子说过“我们有些飞机”。对其它航班安全的担心开始加剧。Herndon指挥中心的一位经理询问FAA总部是否应该命令“全国停飞”。当该建议在FAA总部经由高层讨论时，在9点25分指挥中心下达了这一命令。

指挥中心继续寻找美航77。9点21分，它建议杜勒斯终端控制部门，后者催促它的控制员寻找主要目标。9点32分，他们找到了一个。杜勒斯的一些控制员“观察到一主要目标以高速向东飞行”并知会了里根国家机场。里根机场和杜勒斯机场的FAA人员知会了特勤局。该飞机的标识和类型未知。

里根国家机场控制员派遣了一架未装备武器的国民警卫C-130H运输机去辨识并跟踪该可疑航班。该运输机刚起飞，准备飞往明尼苏达。C-130H的飞行员跟上了它，并确认为一架波音757，并试图跟随它的路线。9点38分，撞击后不久，C-130H向控制塔报告说：“看上去飞机撞上了五角大楼，先生。”

通知军方及其反应。NORAD没有听到任何关于搜索美航77的消息。相反，NEADS空军防御部听到了关于一架已经不存在的航班——美航11航班的新的报告。

9点21分，NEADS收到来自FAA的报告：

FAA：军方，这里是波士顿中心。我刚刚收到报告说美航11还在空中，正向——正朝向华盛顿飞来。

NEADS：好的。美航11还在空中？

FAA：是的。

NEADS：在飞往华盛顿？

FAA：是另一架——肯定是另一架飞机撞了塔。这是我们最新的报告。

NEADS：好吧。

FAA：我会尝试帮你们确定一个ID，但我假定它会在，呃，不是新泽西就是更南一点的什么地方的上空。

NEADS：好。所以，美航11没有被劫持，对吗？

FAA：不，它被劫持了。

NEADS：它——美航11被劫持了？

FAA：是的。

NEADS：它正向华盛顿飞来？

FAA：是的。这可能是第三个劫机事件。

提到的“第三个劫机”并不是指美航77航班。当时FAA的信息很混乱。刚有两架飞机撞了世贸大楼，而波士顿中心从FAA总部听说美航11还在空中。我们无法确认这一错误信息来自何处。

接听这一FAA电话的NEADS技术员立刻向任务成员指挥官汇报，后者向NEADS作战指挥官汇报：

NEADS任务成员指挥官：OK，呃，美航还在空中。11号航班，第一架，它正飞往华盛顿。OK？我觉得我们应该马上集合Langley的飞机。我也要Otis的飞机，尝试去跟踪它，如果我能找到它的话。

和NEADS指挥官咨询后，成员指挥官在9点23分下达了命令：“OK……Langley集合。派它们飞往华盛顿……如果他们在那儿，我们会找到他们的……这些人很聪明。”9点24分，该命令经处理并传达到Langley空军基地。雷达数据表明Langley的战斗机于9点30分升空。NEADS决定将Otis的战斗机留在纽约。Langley战斗机的方向调整为飞往巴尔的摩地区。成员指挥官告诉我们，这么做的目的是让Langley的飞机在首都和报告所称正向南的美航11之间就位。

在波士顿中心军事协调员的建议下，NEADS就美航11航班联络了FAA的华盛顿中心。在对话中，一位华盛顿中心的经理通知NEADS：“我们在找——我们还丢失了77。”此时是9点34分。这是第一次指挥军方美航77航班也不见了，而且是而然提到的。如果NEADS没有打那个电话，尽管FAA一直在找77，NEADS空防将不会收到任何该飞机已经失去的消息。FAA总部没有人就美航77请求军事帮助。

9点36分，FAA波士顿中心打给NEADS，通知它们发现了一架未被标识的飞机正靠近华盛顿：“最新报告。目视飞行规则飞机，白宫东南6英里……东南6。白宫东南6，脱离航线。”这消息太惊人了，NEADS任务成员指挥官立刻控制了空域，为Langley的战斗机清空飞行路线：“OK，我们让它掉头……让它转过来……让它们飞往白宫。”然后他惊讶的发现，Langley的战斗机没有按照指令向北往巴尔的摩区域，而是向东飞到了海上。“我不管你要打碎多少扇窗户，”他说，“TMD……OK，把他们拉回来。”

Langley战斗机没有往北飞而是往东的原因有三个。首先，和通常的起飞指令不同，这次的指令没有包括目标距离或者目标的位置。第二，“常规”飞行计划中，要求飞机尽快起飞，尽快飞离民用空域。这样的计划使Langley战斗机的飞行员错误的认为他们得到的命令是向东（090）飞行60英里。第三，领航的飞行员和当地FAA控制员错误的认为飞行计划指令中的“方向090，前进60”将取代原来的起飞指令。

9点36分的那通电话告诉NEADS距离白宫几英里处有不明航班的消息后，Langley战斗机被命令飞往华盛顿特区。NEADS的控制员定位到一个未知的主雷达信号，但是“它（在华盛顿上空）好像减弱了”。那时是9点38分。美航77撞击五角大楼是在9点37分46秒。Langley战斗机在大约150英里外。

就在五角大楼被撞之后，NEADS得悉还有另外一架飞机可能被劫持。但是这架飞机根本就没有被劫持。世贸中心的第二次撞击后，波士顿中心的经理意识到它们都是从洛根机场起飞的洲际767飞机，又联想到劫机者说的“我们有些飞机”的言论，波士顿中心担心德尔塔1989也被劫持了。9点41分，波士顿中心通知了NEADS并指出德尔塔1989航班（767飞机，从洛根飞往拉斯维加斯）也可能是被劫持对象。NEADS提醒FAA克利夫兰中心监视德尔塔1989。指挥中心和FAA总部也在监视。整个一上午，到处充斥着错误百出的关于被劫持飞机的报告。美航11在向南飞的报告是第一个，德尔塔1989是第二个。

NEADS从未失去德尔塔1989的踪迹，甚至命令俄亥俄和密执安的战斗机进行拦截。该航班从未关闭它的异频雷达收发机。NEADS很快意识到该航班未被劫持，并一路跟踪德尔塔1989折返经Toledo向东，降落在克利夫兰。但是确实有一架飞机在往华盛顿前进，这是一架NORAD还未听人说起过的航班，它就是美联航93航班。

美联航93航班

FAA知晓。9点27分，在空中飞行了45分钟后，美联航93确认了发自克利夫兰中心控制员的信息。这是FAA和93航班进行的最后一次正常通话。

不到一分钟后，克利夫兰中心和附近航班的飞行员听到了“无线电通信，包含无法辨识的声音，有可能是尖叫声或搏斗声，来源不详”。

控制员回应到：“有谁呼叫克利夫兰吗？”伴随而来的是第二次通信，其中夹杂着尖叫声。克利夫兰中心控制员开始尝试确定通信的来源，并注意到美联航93下降了大概700英尺。控制员重复尝试了几次让93升高，但是都没有回应。9点30分，控制员开始轮询他频率中的其它航班以确定他们是否听到了尖叫。部分航班说他们听到了。

9点32分，频道上传来第三次通信：“保持坐下。机上有炸弹。”控制员明白了，但是还是选择回复说：“克利夫兰中心呼叫。听不见你们，请重复，说慢点。”他通知了他的主管，后者将该信息沿指令链上报。到9点34分，FAA总部已经收到了劫机的消息。

此时FAA已经和Herndon指挥中心建立了建立了开放式联络，并要求后者对其所有中心进行轮询是否有可疑航班。指挥中心进行了这一轮询。一分钟后，克利夫兰中心报告说“美联航93机上可能有炸弹”。9点34分，指挥中心向FAA总部转达了关于93航班的信息。大约在9点36分，克利夫兰告知指挥中心它还在跟踪美联航93，并特别询问是否有人请求军方起飞战斗机对飞机进行拦截。克利夫兰甚至告诉指挥中心它已经准备好和附近的一个军事基地联络而做出该请求。指挥中心告诉他们说，指令链中比他们级别高的多的FAA人士才能做出请求军事帮助的决定，而他们正在讨论这件事。

9点34分到9点38分之间，克利夫兰控制员注意到93航班爬升到40,700英尺，于是立即将其路线上的飞机移走。控制员一直试图于93航班取得联络，并询问飞行员是否能确认飞机被劫持。但是没有回复。

然后，在9点39分，收到了来自美联航93航班的第四次通信：

Ziad Jarrah：呃，我是机长。希望你们保持坐下。机上有炸弹，正在返回机场，我们的要求（听不清楚）。请保持安静。

控制员回应道：“美联航93，知道你们机上有炸弹。请继续。”航班没有回应。

9点34分到10点08分之间，一位指挥中心部门的经理向FAA总部执行副主管Monte Belger和其它管理人员提供了频繁的更新，而美联航93向着华盛顿特区飞去。9点41分，克利夫兰中心失去了93航班的异频雷达信号。控制员在主雷达上将其定位，参考其它飞机的目击匹配其位置，跟踪着飞机先是转东，然后是转向南。

9点42分，指挥中心从新闻报道中得知一架飞机撞击了五角大楼。指挥中心全国运营经理Ben Sliney命令所有FAA部门指令所有飞机在最近的机场降落。从前可从来没有过这样的指令。ATC系统以极大的能力完成了这一指令，大约4,500架次的商业航空和一般航空的飞机很快降落，没有发生事故。

9点46分，控制中心向FAA总部汇报说美联航93现在“距离华盛顿特区29分钟”。

9点49分，克利夫兰中心询问是否请求军事协助后的13分钟，指挥中心建议总部总该有谁应该决定是否请求军事协助：

FAA总部：他们叫走了Jeff去讨论美联航93。

指挥中心：呃，我们是不是该想想，呃，集合飞机？

FAA总部：哦，天啊，我不知道。

指挥中心：呃，接下来10分钟内一定要有人，不管是谁，做出这个决定啊。

FAA总部：呃，你看，所有人都刚刚离开房间。

9点53分，FAA总部告诉指挥中心，空中交通服务副总监正和Monte Belger讨论关于飞机集合的事情。指挥中心然后告诉总部，控制员在匹兹堡区域失去了93航班的踪迹。不久，控制中心收到来自另一架飞机的目击报告，并通知总部飞机在Johnstown西北20英里处。93航班还被另一架飞机目击。10点01分，指挥中心向总部汇报说，其中一架飞机看到美联航93在“摆动机翼”。这架飞机目击了劫机者挫败乘客反击的尝试。

10点03分11秒，美联航93坠毁在宾夕法尼亚，距离华盛顿特区125英里。关于坠机的确切时间有一些争论。10点03分11秒的坠机时间的依据来自早先国家交通安全局的分析，来自委员会成员对雷达的分析得到的证据，飞机数据记录仪，驾驶舱语音录音，红外线卫星数据以及ATC的通信。

5分钟后，指挥中心向总部进行了下列更新：

指挥中心：OK。 现在有美联航93的消息了。

FAA总部：好。

指挥中心：在我上次给出的位置处，位于Johnstown以南15英里，报告说有黑烟。

FAA中心：来自飞机还是来自地面？

指挥中心：呃，他们猜测是来自飞机。

FAA总部：哦。

指挥中心：呃，它撞上了地面。他们是这么猜测的，只是猜测。

观察到“黑烟”的飞机正是那架未装备武器的国民警卫运输机，27分钟前它目睹了美航77撞击五角大楼。它继续其飞往明尼苏达的航程中，看到了由于93航班坠毁而散发的浓烟，此时离飞机坠毁仅2分钟。10点17分，指挥中心向总部汇报，结论是美联航93航班确实坠毁了。

尽管有关于军事协助的讨论，FAA总部没有人就美联航93请求军事协助。FAA总部也没有任何经理向军方传达其所掌握的关于美联航93航班的任何信息。

通知军方及其反应。10点07分，NEADS从克利夫兰中心军事协调员那里第一次得知美联航93航班。由于还不知道飞机已经坠毁，克利夫兰将飞机最后的经纬度告知了NEADS。NEADS当然永远无法从雷达上定位93航班，因为它已经坠毁了。

与此同时，NEADS任务成员指挥官正处理着已经到达华盛顿特区的Langley战斗机，它们可能的目标是什么，命令又是什么。10点10分后不久，由于不清楚美联航93是在往华盛顿飞来还是已经坠毁，他明确指令Langley战斗机：“否——不可以击落”首都上空的飞机。

美联航93上有炸弹的报告很快传遍了NEADS。空防人员搜索者美联航93的主雷达返回信号，并试图找到其它可以集结的战斗机。NEADS呼叫了华盛顿中心并报告：

NEADS：华盛顿，我也想给你一个更新。

FAA（DC）：请说。

NEADS：美航93，你们有什么消息吗？

FAA：是的，它下来了。

NEADS：它下来了？

FAA：是的。

NEADS：它什么时候降落的？我们有确切消息说……

FAA：它没有降落。

NEADS：哦？它下来了？它坠毁了？

FAA：是的。戴维营东北方向的某处。

NEADS：戴维营东北方。

FAA：最后的报告就是这样。他们还不知道确切地点。

美联航93坠毁的消息于10点15分得到通报。NEADS空防既未定位美联航93航班，也未能在雷达屏幕上跟踪它。他们知晓飞机杯劫持的时候，飞机已经坠毁了。

澄清记录

911那天的美国空中防御并未按照之前就有的培训和协议执行。这些防御是临时的、紧急的。进行防御的平民们从来没有处理过飞机试图消失的劫机事件，军方也从来没有准备好处理会变成大型杀伤武器的民航飞机。其结果是，第一架飞机，NEADS有9分钟的提前通知；第二架，没有；第三架，没有；第四架，没有。

我们认为，当天早晨的真实场景并不意味着NEADS或FAA场所操作人员的耻辱。NEADS的指挥官和官员们积极的寻找信息，并基于他们所知的情况做出了最好的判断。FAA的个别控制员，场地经理和指挥中心经理进行跳出常规的思考，建议全国警戒，停止起飞，最终决定降落所有飞机，并完美的执行了这一前所未有的命令。

除了实际事件之外，就这些事件的错误的政府陈述让人觉得军方得到了及时的通知来处理两起劫机事件，从而引发了其反应是否准确的问题。这些陈述的效果是，军方以其自己的资源获得及时而准确的信息的能力不再被问及。另外，他们过分强调了在那天早晨由FAA向军方提供及时、有用的信息的能力。

2003年5月本委员会召开的公开听证会上，NORAD官员说在9点16分，NEADS从FAA收到关于美联航93被劫持的通知。这一陈述时错误的。9点16分还没有劫机事件可报告。美联航93那时飞行正常。

在同一次听证会上，NORAD官员说在9点24分，NEADS收到关于美航77航班被劫持的通知。这个陈述也是错误的。9点24分NORAD收到的通知是美航11没有撞击世贸中心，在向华盛顿特区飞来。

他们的证词和其它公众陈述中，NORAD官员还说，得到美航77，美联航93或两者的通知后，召集了Langley战斗机。这些陈述也还是错误的。战斗机被召集是因为有报告称美航11正向南飞行。NEADS的通话磁带，FAA中心的通话磁带，NEADS、洲际区域总部和NORAD的同步汇编记录，还有其它记录都可以清楚证明这点。然而，对该架不存在的航班的反应，并未在FAA或国防部发布的统一公开时间线报告或陈述中提及。该错误陈述造成了这样一个假象，即，Langley的集合是针对一架实际被劫持的飞机的合理的反应。

实际上，不光这一召集是由关于美航11的错误信息引起的，NEADS也从未得到关于美航77被劫持的通知。9点34分它才知道美航77丢失了。几分钟后，NEADS得知白宫西南6英里处有一架未知飞机。直到那时，已经召集起来的飞机才开始直接向华盛顿特区飞行。

因此，并不像2003年5月委员会听证时所表明的那样，军方并没有14分钟的时间来应对美航77。它最多有1到2分钟来应对正接近华盛顿的未知飞机，而战斗机处在错误的位置而无能为力。他们正应对着一架不存在的飞机的报告。

军方也没有47分钟来应对美联航93航班，虽然根据陈述军方得知航班被劫持是在9点16分可以推出这个结论，但是我们知道那个陈述是错误的。军方知晓该航班的时候，飞机已经坠毁了。

我们现在将目光转向那天上午，国家领导部门所执行的角色。